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Außenweseranpassung


Einführung Vorhaben

 

Einführung

Die Freie Hansestadt Bremen hat im Jahr 2000 eine Anpassung der Außenweser an die Entwicklungen im Schiffsverkehr beim Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) beantragt. Das BMVBW nahm den Antrag an und beauftragte die ihm nachgeordnete Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) – vertreten durch die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest (WSD NW) – mit der Durchführung der im Rahmen der Bundesverkehrswegeplan-Methodik notwendigen Untersuchungen.

Die Anpassung der Außenweser wurde dementsprechend untersucht und nach Vorlage der Untersuchungsergebnisse einer Entscheidung des Bundeskabinettes am 15. September 2004 zugeführt. Zwischenzeitlich hat das BMVBW der WSD NW auf der Grundlage dieses Kabinettbeschlusses den Planungsauftrag für das Vorhaben erteilt. Da es sich bei dem Vorhaben um den Ausbau einer Bundeswasserstraße nach § 12 Abs. 2 Wasserstraßengesetz (WaStrG) handelt, bedarf es vor einer baulichen Umsetzung nach § 14 Abs. 1 WaStrG einer Planfeststellung.

Vorbereitende Arbeiten werden von der WSD NW – vertreten durch die Projektgruppe Weseranpassung – derzeit durchgeführt.

Begründung

Vor dem Übergang von der Außenweser zur Unterweser befindet sich etwa zwischen Weser-km 69 und 73 der Containerterminal (CT) Bremerhaven, der eine zentrale Rolle beim Güterumschlag aus dem nordwestdeutschen Hinterland in die ganze Welt und umgekehrt einnimmt. Die Entwicklung des bremischen Containerumschlags mit jährlichen Zuwachsraten von 10-14 % verläuft seit Jahren oberhalb des prognostizierten Wachstumspfades. Aktuelle Güterumschlagsprognosen lassen für den CT Bremerhaven eine Steigerung des Umschlags von 2,15 Mio. Twenty-Foot Equavilent Units (TEU) im Jahr 1999 auf 4,89 Mio. TEU im Jahr 2015 erwarten. Nach der Prognose wird dann fast 40 % der Umschlagsmenge mit Containerschiffen vom Post-Panmax (PPM) Typ transportiert werden. Gerade bei diesem Schiffstyp ist eine ausgeprägte Tendenz zu immer größeren Schiffsgefäßen zu verzeichnen, wobei sich die Entwicklungen im Augenblick im Wesentlichen auf den Tiefgang und die Breite der Schiffe konzentrieren. Derzeit etablieren sich bei allen großen, weltweit operierenden Reedereien Containerschiffe der so genannten Regina-(R)Klasse mit Konstruktionstiefgängen von 14,0 m bei einer Breite auf Spant von 42,80 m. Zusätzlich verkehren aktuell auch schon vereinzelt Containerschiffe, die bei gleicher Breite wie die der R-Klasse einen Konstruktionstiefgang von 14,5 m aufweisen. Diese der so genannten Sovereign-(S)Klasse zuzurechnenden Containerschiffe werden bisher ausschließlich von der Reederei Maersk Sealand – unter anderem auch für Verkehre nach Bremerhaven – eingesetzt. Die Auftragsbücher der Werften deuten ein Vordringen anderer Reedereien auch in dieses Segment an [Anonymus, 2003].

Diese Entwicklung in der Containerschifffahrt wirkt den zukünftigen Marktchancen des CT Bremerhaven entgegen, da Bremerhaven zur Zeit tideunabhängig nur von Schiffen mit einem Abladetiefgang von maximal 12,80 m (PM Typ) bzw. 12,50 m (PPM Typ) angelaufen werden kann. Tideabhängig sind zwar Abladetiefgänge von bis zu 14,5 m möglich, da allerdings Containerschiffe im Linienverkehr operieren, ist für die Containerliniendienste die größtmögliche tideunabhängige Erreichbarkeit eines jeweiligen Zielhafens von entscheidender Bedeutung.

Zwar ist der Abladetiefgang der modernen Großcontainerschiffe in der Praxis aufgrund einer nicht zu erreichenden 100 %-igen Stellplatz- und Gewichtsauslastung geringer als deren Konstruktionstiefgang, dennoch bergen die gegenwärtig vorgehaltenen Wassertiefen in der Außenweser ein erhebliches maritimes und wirtschaftliches Restrisiko für die Fahrpläne der Containerliniendienste. Bereits bei einem Abladegrad von 86 % des Konstruktionstiefgangs bei Schiffen der S-Klasse bzw. 90 % bei denen der R-Klasse sind nämlich signifikante Wartezeiten für die den CT Bremerhaven anlaufenden/verlassenden Schiffe unvermeidbar. Es besteht die Gefahr, dass die Containerliniendienste bei mittelfristig weiterhin bestehendem Fahrplanrisiko ihre Verkehre mit dem CT Bremerhaven bei zukünftigen Planungen einschränken bzw. ganz aussetzen und in andere Häfen mit geringeren oder keinerlei verkehrlichen Restriktionen abwandern.

Um dieses wirtschaftliche Risiko für den Hafenstandort Bremerhaven zu mindern sowie um Planungssicherheit für die Containerliniendienste zu schaffen, soll die seewärtige Zufahrt zum CT Bremerhaven der absehbaren Größenentwicklung bei den Schiffsgefäßen der modernen Großcontainerschiffe angepasst werden. Dabei erhält und stärkt eine tideunabhängige Erreichbarkeit des CT Bremerhaven für Großcontainerschiffe mit einem Abladetiefgang von maximal 13,50 m – dies entspricht einem zukunftsorientierten Abladegrad von 93 % des Konstruktionstiefgangs im Fall von Schiffen der S-Klasse – mittel- und langfristig die Wettbewerbsposition des CT Bremerhaven [PLANCO Consulting GmbH, 2003].

 

 
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© www.weseranpassung.de          04.10.2010 22:04